云端讲坛 | 雷铮教授分享：亚太航空市场将何去何从？

发布日期：2020-04-17 19:00
图3
英国时间4月14日下午3时，国际航空研究院（IAR）院长雷铮受邀担任由全球航空节（World Aviation Festival）主办方Terrapinn组织的“新冠病毒（COVID-19）疫情现状与航空业影响”线上系列研讨会亚太场的主讲人，为全球近千名线上观众介绍了新冠疫情对亚太航司与机场造成的影响以及亚太地区航空市场形势，并分享了中国航空市场复苏情况与行业应对经验。雷铮教授在演讲中对未来趋势提出了几点看法：

  • 疫情在一个国家得到基本控制后，国内航空市场会首先复苏
  • 由于各国防疫阶段不同步，出于对疫情境外输入的防范，国际航空市场的衰退仍将持续一段时间
  • 未来几个月国际旅行限制将有所放松，但一定形式的控制将持续较长时期
  • 疫情危机可能成为压垮远程低成本航司的“最后一根稻草”
  • 阿联酋航空、新航等缺乏国内航线、严重倚赖国际航线的全球网络型航司未来将持续面对最艰巨的市场形势
  • 新加坡、香港、迪拜等传统国际枢纽机场地位将受到巨大挑战

以下是演讲的部分亮点内容分享：

图：2020年1月1日至4月中旬全球各地区航班量下滑情况
来源：IATA


图：亚太地区航班量同比趋势与亚太区内各地区2020年航班量变化趋势
来源：IAR基于OAG数据整理

  • 随着疫情蔓延，亚太各地区的航班量沿梯次下降
回顾一季度的亚太市场受冲击情况，可以看出，2月份时，亚太航空市场是全球受损最严重的地区，航班量下降了60%；3月份继续下滑，至3月底下滑了70%；目前全球疫情形势严峻，亚太地区航班下滑量已达到80%。事实上，亚太地区在一月份的同比情况要好于去年，航班量比去年有一个小幅提升。但当1月底疫情在中国爆发后，中国航空市场迅速受到冲击，国内、国际相继大幅停航，东北亚市场受到了第一波冲击；2月份疫情蔓延至日本和韩国，再次冲击东北亚市场。3月底，疫情开始向东南亚、南亚、澳新地区蔓延，至此亚太各地区航班量均呈现下滑趋势。


图：亚太主要航空公司3月29日-4月4日周运力数据与去年同期对比
来源：IAR基于OAG数据整理

将亚太主要全服务和低成本航司在2020年3月29日至4月4日一周内的运力数据（按座位数）与去年同期数据相比，可以看出以下几个特点：

1. 在面对疫情爆发时，无论是全服务航司还是低成本航司，都无法避免大幅度的运力削减。
航司的运力恢复程度和疫情扩散程度高度相关。全服务航空公司中的菲律宾航空、泰国航空、印度航空以及低成本航空公司中的新加坡酷航、泰国亚航、印度靛蓝航空，运力削减幅度都在85%以上，反映了当前东南亚、南亚疫情依然不容乐观；而中国三大航以及西部航空的运力削减幅度只有40%-50%，则是中国当前防疫取得了初步成效的结果。而日本的航空公司，包括全服务航空公司日航和全日空，以及低成本的捷星日本、乐桃等，运力仅削减20%-40%，可能的原因是由于日本政府在很多高铁停运的国内线路上要求航司维持国内航空运输频率的政策使然。

2. 当疫情有所遏制时，拥有较大国内市场的航司较易恢复，过于依赖国际航线的航司将受到持续冲击
新航、国泰这些平日里的“优等生”，在面对此次疫情时，前景十分不利。图中可以看出，澳大利亚的航空公司维珍澳洲、澳航、澳洲捷星的运力削减在55%-70%左右，而对于已经取得一定抗疫成果的韩国，大韩和韩亚航空的运力削减仍然在70%-80%左右，原因在于澳大利亚拥有一定规模的国内市场，能够使航空公司保持一定的国内运力。由于疫情在全球各国蔓延的阶段不同，各国防控能力参差不齐，防疫效果也有所不同，因此，一方面旅客国际出行信心未恢复，另一方面为防止疫情输入各国仍设置边境限制，这都对国际航线市场需求造成巨大冲击，而且还将持续较长一段时间。这使得主要依赖国际航线的航司将更难以恢复如常。新航和国泰平日依托新加坡和香港两大亚太地区的国际枢纽，经营着四通八达的国际航线网络，目前运力削减比例仍然在90%左右，而且较长一段时间内仍然看不到转机。面临同样困境的还有中东地区昔日的明星航空公司们，包括阿联酋等。

3. 当疫情有所遏制，对于同样拥有较大国内市场的航司，低成本航司比全服务航司恢复速度更快
总体而言，低成本航司运力下滑比例小于全服务航司。对于同一个国家市场，低成本航司的运力削减比例往往小于全服务航司。例如，中国四大航之于西部航（40%-52% vs 37%），大韩、韩亚之于济州航空（70%-80% vs 11%），维珍澳洲、澳航之于澳洲捷星（70% vs 55%）。主要原因可能在于：低成本航司机队主要由窄体机构成。疫情使得航线上旅客出行需求急剧下滑，使用更小座级的飞机执飞航班成为低需求水平下维持航线运营以及初步尝试恢复运营时各航司的必然选择，并且对于国内所有航线以及中短程国际航线来说，当市场需求未恢复到足以支撑宽体机运营的水平之前，窄体机都将是航司运营航线的首选。然而，对于远程低成本这一商业模式来说，全球航空业对它进行的探索或许将走到一个阶段性的尽头。即便在前几年市场景气的时候，远程低成本航司都未探索出盈利模式，这一次危机来临，对于目标市场就是国际航线的远程低成本来说，恐怕多数都将熬不过这个“寒冬”。



图：亚太主要机场2020年3月29日至4月4日周运力投放数据与去年同期对比
来源：IAR基于OAG数据整理

  • 国际枢纽机场将面对长期低迷，国际航线比重越大，受到的冲击将越深远
此次疫情或将改变亚太地区国际枢纽机场格局与地位。图中展示了2020年3月29日-4月4日一周内，亚太地区各国的主要机场运力投放水平与去年同期相比的情况。可以看出与上文中类似的结论，即国际航线占比越大的机场受影响越严重，例如亚太地区国际枢纽香港、新加坡机场的座位数同比降幅达88%；而拥有大量国际航线的首尔仁川机场、曼谷机场和台北桃园机场，同比下滑也达75%-80%；拥有一定国内航线的悉尼机场、北京首都机场、德里机场，运力投放同比减少60%-70%；而国内航线比例较大的广州、东京羽田机场则下滑30%-40%。我们判断，国际航线市场将持续低迷，这对于高度依赖国际中转旅客的枢纽机场来说将是巨大的挑战，而同时服务于国内市场的门户机场，将在未来的国际枢纽竞争中占据较好的位置。


  • 中国市场复苏经验将为全球航空业提供参考
从中国民航市场恢复的节奏可以看出，国内航空出行何时能够恢复基本上取决于国家何时能够有效控制疫情。三月份，中国国内的新冠疫情态势初步得到控制，国内航空市场正逐步复苏。目前，中国国内航班量恢复到同期40%水平，国内航线客座率维持在60%以上水平。航空公司通过削减运力，将客座率维持在盈亏平衡客座率的水平左右，随着需求逐渐恢复，不断在航班量的增加与客座率水平之间寻求平衡，一面逐步增加运力投放，一面保证一定的现金流入。然而，国际航班量仍始终处于低位。国际航空出行的恢复与全球整体抗疫形势息息相关。在国内疫情取得初步控制的情况下，国内航空市场先于国际航空市场恢复，但出于防范输入性病例的考量，政府可能会对国际航线保持一定程度的限制和管控。即便国际出行限制放松，消费者对于国际航空出行的信心恢复也需要时间。国内外均有专家表示，全球疫情可能将持续一到两年时间，在没有疫苗及有效治疗方法的情况下，新冠疫情二度流行的风险很大。全球航空业无疑需要做好度过一场漫长严冬的准备。

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