又一家主流航司申请破产重组了，这一次我们又能学到点什么？
又一家主流航司申请破产重组了，这一次我们又能学到点什么？
发布日期：2020-05-29 10:55
最近，大家听到航空公司申请破产保护的新闻后的反应，已经从“啊？什么？！”，变成了“哦，是么”。对于坏消息都快形成免疫了。但居安思危是老祖宗教给我们的人生智慧，更何况，对于中国航司来说，现在外部环境还远远算不上“安”。因此每一次噩耗袭来，我们不妨带着谦卑和反思的心，看看是否能够从中吸取一点点教训，有则改之，无则加勉。
这次命运之轮转向了谁？
据5月19日报道，泰国航空公司（Thai Airways International）第一大股东——泰国政府向泰国中央破产法庭提交的泰国航空重组计划已获批准，泰航将在破产法庭的监督下，实施重组计划，同时保持正常运营[1]。
【注：与美国破产法第11章类似，泰国破产法同样允许公司在遭遇经济困难时申请破产保护，暂时停止支付债务并执行重组程序，以避免公司直接进入破产清算程序[2]。】
今年正值泰国航空成立60周年，不曾想却迎来了此次关乎存亡的巨大考验。泰国作为东南亚地区的大国，人口众多，经济较为发达，旅游业更是支柱产业，航空业的发展具备十分有利的外部条件。泰航素以优质服务闻名，是Skytrax四星航空公司[3]。作为一家颇具国际声望的国有航空公司，却成为东南亚第一家撑不下去的主流航司，的确有些出人意料，分析个中原因，应该能起到一点警示作用。
先来看看泰航的市场地位。
国内航线市场份额
图：泰国航司在泰国国内市场的航线运力份额（2019年座位数数据）
来源：IAR根据OAG数据整理
在国内市场上，泰国航空运力份额占比仅有8%，受制于多家低成本航司。泰国国内航空市场中，泰国亚航（Thai AirAsia）占比最高，其份额为32%；皇雀航空（Nok Air）占比18%，泰国狮航（Thai Lion Air）占比16%，曼谷航空（Bangkok Airways）占比12%，泰国微笑航空（Thai Smile Airways）占比9%。以上在国内市场份额高于泰航的航司中，仅有曼谷航空一家是全服务航空，其余均是低成本航司。近年来，泰国的国内航空市场的市场增长约七成以上是由低成本航司推动，因此，作为全服务航司的泰航在国内航空市场很难“施展拳脚”。
国际航线市场份额
图：泰国航司在曼谷索万那普机场国际市场的运力份额（2019年座位数数据）
来源：IAR根据OAG数据整理
曼谷的两机场中，泰国航空以曼谷索万那普国际机场（Bangkok Suvarnabhumi International Apt）为主基地运营。在该机场的国际航线市场上，泰国航空具有绝对领先的地位，运力占比达30%；运力排名第二位的曼谷航空（Bangkok Airways）则只有4%的运力份额；阿联酋航空（Emirates）与泰国微笑航空各占据3%，排名并列第三位；余下60%由全球各航空以小于3%的份额比例占据。
疫情的影响有多大？
与多数航司类似，泰国航空公司也受到疫情的严重影响，运营几近停摆。从疫情在亚洲传播开始，泰航遍陆续停飞了前往亚洲多国（包括中国、日本等）的航班；疫情全球蔓延后，又接连取消了飞往欧洲、中东、澳洲的航班。随后，为数不多的国内航线（包括至清迈、普吉、甲米的航线）也改由其子公司泰国微笑航空（Thai Smile Airways）运营，仅剩货运航线在飞[4]。截至3月底，泰航82架飞机中停场69架，停场比例84%。若以2019年泰航财报中的固定成本计算[5]，在停飞没有收入的状况下，泰航的每日支出约需3亿泰铢（约合680万人民币），有分析师认为，泰航今年或因疫情亏损660亿泰铢（约合149亿人民币）[6]。
尽管泰国政府也为泰航提供了援助贷款，但只是杯水车薪。据4月30日报道，泰航向政府寻求581亿泰铢（约合131亿人民币）的紧急贷款已通过审批，并将根据运营需求分批发放。然而，泰航前董事会成员Banyong Pongpanich向媒体表示，政府的援助贷款只能让公司再维持6个月的运营，不能解决根本性的问题。原来，早在疫情爆发前，泰航就已连年亏损，至申请重组时，泰航的债务总额达920亿泰铢（约合208亿人民币），政府的援助远不足以覆盖债务。
受2008年全球金融危机和泰国政治性暴力运动影响，泰航当年净亏损213.8亿泰铢（约合48亿人民币），终结了长达40余年的盈利纪录。随后的2009年和2010年恢复盈利74.2亿泰铢（约合16.7亿人民币）和147.9亿泰铢（约合33.4亿人民币），但好景不长，自2011年以来的近十年中，泰国航空便少有年份能够盈利，仅在2012年和2016年盈利65.1亿泰铢（约合14.7亿人民币）和区区5000万泰铢（约合1128万人民币），剩余八年中亏损金额大多超100亿泰铢（约合22.6亿人民币）。
图：2000年至2019年泰国航空净利润变化（单位：亿泰铢）
来源：IAR根据Cirium数据与泰航年报数据绘制
可见，与许多其他在此次冲击下遭遇不幸的航司情况类似，疫情只是压垮泰航的“最后一根稻草”而已，内因才是主因。这些航司或是商业模式不佳，或是经营决策不善而连年亏损，在平日里市场需求旺盛时许还能靠着家底平稳度日，可一旦发生巨大冲击，立刻暴露出抗风险能力不足的问题。
那么，对于泰航来说，是什么导致了它再也没有回到2008年之前，那连续四十年盈利的光辉岁月呢？
盲目扩张种下苦果
受疫情停飞影响，泰国航空自4月起大部分员工已经被迫休假，并削减10%-40%的薪资。5月9日，泰国航空工会（The Thai Airways Workers Union）在脸书（Facebook）发表文章痛斥管理层和政府历年来的“错误决策”，造成泰航从连年盈利变为连年亏损[7]。这些“错误决策”包括机型引进、股权结构调整、系统引进等多方面。因为泰航和工会可能存在劳资矛盾，这些指责或许存在偏颇。我们对上述“指控”进行了分析，认为最主要的原因可能是以下两点：
（1）盲目引进不合适的机型，机队构成过于复杂。泰航工会提到十几年前，泰航执意引进空客A340机型，尽管当时的泰国国民经济与社会发展委员会办公室一再提醒其慎重考虑，但泰航仍于2004-2005年引进了4架空客A340-500。工会认为，这是泰航衰落的开始。
经我们分析发现，泰航引进空客A340机型后，利用其在当时航程最远的特性，开通了曼谷至纽约的直飞航班，意欲开拓北美市场。然而，结果却被证明并不理想，由于直飞客源不足，该航线后改为于东京经停。尽管在当时航程最远，但作为300座级的双通道客机，采用四发的设计，导致A340的耗油量极大。不久之后，波音就推出了777-200LR双发超远程客机，油耗更低，并拥有更长的航程能力，很快便使得A340失去了竞争优势。最终，由于燃油成本过高，又遭遇经济危机，航线亏损严重，泰航最终于2008年停飞了该航线。
泰航也曾尝试用A340执飞其他航线，但均无法盈利。2017年，泰航准备将A340退出公司机队，但无奈这一机型在二手飞机市场上不受欢迎，出手困难，只能长期封存停场，这些停场的空客A340每年带给泰航的额外损失达30-50亿泰铢（约合6.8-11.3亿人民币）[8]。
除了引进A340带来的问题以外，从泰航的机队结构来看，近20年来，泰航的机队构成都十分复杂。2019年，泰航在飞机队规模80架，主力机型有6种，包括波音777、空客A330、空客A350、波音787、波音747和空客A380，可以看出泰航正在往以波音777为主的机队组合演进。但同时，我们也看到在泰航过往的机队组成，机型数目分散，并没有突出主力机型，且经历了多种机型的更迭，机队的规模经济效益较低。
表：泰国航空机队历年组成
来源：IAR根据Cirium Fleet Analyzer数据整理
（2）冒进的外部投资，较低的品牌配合度。泰航工会指出，2010年以后三起连续的外部投资使得泰航的财务状况越来越差：
2010年，公司管理层未经慎重考虑就与亏损多年的新加坡虎航合资成立泰国虎航（Thai Tiger Airways），但在多方的强烈抵制下，合资项目在2011年以失败告终，泰航投入的1亿泰铢（约合2300万人民币）石沉大海。在泰国虎航合资计划流产仅5个月后，泰航管理层又决定投入巨大资本自建低成本航空品牌——泰国微笑航空（Thai Smile Airways），造成2011年亏损101.6亿泰铢（约合23亿人民币）。泰航当年预计微笑航空将能够在2014年、2015年和2016年合计盈利约50.56亿泰铢（约合11.4亿人民币），而实际却是亏损44.85亿泰铢（约合10亿人民币）。在2012年盈利微薄且2013年巨额亏损的背景下，泰航又于2014年促成子公司皇雀航空与新加坡酷航的合资成立酷鸟航空（NokScoot），投入约9.83亿泰铢（约合2.2亿人民币）。近年来，泰航所所成立的合资公司与子公司的经营状态都并不好，泰国微笑航空（持股100%）、皇雀航空（持股16%）、酷鸟航空（皇雀航空持股49%）均处于连年亏损的状态。
经分析后我们发现，泰航积极进行外部投资的目的是希望形成多品牌战略，拓宽市场，但事实上，他们的多品牌所带来的效益远未能弥补高额的资本投入。
虽然在泰国国内市场上，泰国航空、皇雀航空、微笑航空三家航司总规模达到35%的运力份额，貌似可以与竞争对手泰国亚航比肩。但其实对于皇雀航空持股仅有16%的泰航，对皇雀航空的约束能力较弱，皇雀航空基本上保持独立运营，甚至在一些航线与泰航直接竞争。根据泰航工会的说法，皇雀航空甚至曾对泰航的要求和建议视若罔闻。微笑航空是泰航的全资子公司，但其品牌定位却在低成本与区域全服务之间摇摆不定，其同时运营曼谷素万那普机场和廊曼机场两个基地，与仅以素万那普机场运营的泰航无法有效衔接，配合度较低。而皇雀航空控股的酷鸟航空在曼谷则仅以廊曼机场为运营基地，也无法协助泰航输送客源。可以说，泰国航空的多品牌战略发展缺乏一致性，很难形成合力对抗泰国亚航这样实力较强的竞争对手。
除了以上问题，泰航曾经的腐败前科也让民众对其失去了信心。英国飞机发动机制造商罗尔斯·罗伊斯（Rolls Royce）的贿赂案在2017年引起广泛关注，调查发现其曾经为了维持泰航波音777-200s机型的T800发动机订单向泰航员工行贿，泰航受贿金额合计高达3638万美元。因此，在政府准备向泰航提供援助贷款时，许多泰国人却认为，这家有腐败前科的国有航司不应该被拯救[9]。
面对亏损，管理层也曾做过很多努力挽救江河日下的公司。为了提振公司收益，管理层提出了六点发展战略：第一，在不影响公司服务水平的前提下，削减成本；第二，减少浪费，实行“循环经济（Circular Economy）；第三，开拓有盈利潜能的新市场；第四，提升主营业务收入，包括实行数字化转型和发展辅营收入；第五，与合作伙伴深入合作，拓宽销售渠道；第六，提升中转体验，吸引更多乘客。
泰航未来路在何方？
泰国航空在持续多年的辉煌历史后，直到今天不得不面临重组是多种因素综合作用的结果。泰航已经至此，现阶段更应该放眼未来，思考如何继续生存。
泰国航空目前已经在实施重组，初步计划缩减机队规模，减少租赁飞机数目，并将裁员6000人[10]（约占员工比例的30%）以缩减人力成本。
作为股东的泰国政府，依然在努力帮助泰航恢复。泰国政府已经出售了其拥有51%泰航股份中的约3.2%给泰京银行（Krung Thai Bank）所运营的Vayupak 1共同基金。该笔交易后，泰国政府对泰航的持股比例下降到了47.86%[11]，虽然泰国政府仍然是泰航的第一大股东，但是根据泰国的公司划分规定，泰航已经不属于主要国有企业（Majority-owned State Enterprise）。政府此举是为了帮助泰航摆脱主要国有企业在获得破产法保护方面的一些法律障碍，使泰航能够更好地获得破产法条款的保护[12]。
泰国航空给我们的启示
泰航持续四十年的盈利所积攒下的深厚基础，在十年间便被消耗殆尽，并因为图求过快发展而债务缠身，最终在疫情这次的“黑天鹅”事件中濒临破产，未免可惜。
其实，对于航司来说比“黑天鹅”事件更可怕的是“灰犀牛”事件。“灰犀牛”事件是那些平时在企业经营发展中的大概率危机，其在爆发前已经有迹象显现，但却经常被存有侥幸心理的管理者所忽视，最终造成毁灭性的后果。就泰航来说，初始的错误决策造成的亏损已经是衰败的预兆，而泰航却未曾警觉，也未能及时止损。
可以说自疫情爆发以来的每一个申请破产或者申请重组的大型航司在疫情前都已经存在自身的发展问题，从而在“灰犀牛”和“黑天鹅”的夹击中率先倒下。这样的危机也使得我们思考，“稳健发展”四个字对于航司有着怎样的意义。
[1] Simin Ngai (Singapore), 2020, ‘Thai Airways approved to restructure in bankruptcy court’, 19 May 2020, Cirium,
[2] Simin Ngai (Singapore), 2020, ‘Thai Airways approved to restructure in bankruptcy court’, 19 May 2020, Cirium,
[3] ‘Thai Airways’, Skytrax,
[4] Firdaus Hashim (Singapore), 2020, ‘Thai Airways suspends overseas flights’, 25 Mar 2020, Cirium,
[5] 注：固定成本中包括人工成本（Employee benefit expenses）、飞机维修成本（Aircraft maintenance and overhaul costs）、折旧与摊销成本（Depreciation and amortization expenses）、飞机租赁与零部件成本（Lease of aircraft and spare parts）、库存与供应（Inventories and supplies）、销售与广告费用（Selling and advertising expenses）、保险费用（Insurance expense）、其他费用（Other expenses）
[6] ‘Thai Airways to cut salaries of employees’, 3 APRIL 2020, Bangkok Post,
[7] Erich Prapart and Cod Satrusayang, 2020, ‘Thai Airways workers union deletes Facebook post blaming Thaksin for losses; union head apologises’, 11 MAY 2020, Thai Enquirer,
[8] Louis, 2017, ‘A340旧飞机成烫手山芋 泰国航空想办法脱手’, 17 February 2017, 民航资源网,
[9] Erich Prapart and Cod Satrusayang, 2020, ‘Thai Airways workers union deletes Facebook post blaming Thaksin for losses; union head apologises’, 11 MAY 2020, Thai Enquirer,
[10] Jack Burton, 2020, ‘Thai Airways to lay off 30% of its staff’, 21 MAY 2020, The Thaiger,
[11] Andrew Curran, 2020, ‘Thai Government Reduces Stake In Thai Airways’, May 25, 2020, Simple Flying,
[12] Andrew Curran, 2020, ‘Thai Government Reduces Stake In Thai Airways’, May 25, 2020, Simple Flying,
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