疫情中倒下的第一家航空公司——Flybe破产原因初探

发布日期:2020-03-25 16:00
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3月5日这天打算乘坐英国Flybe航空公司航班出行的旅客中的很多人,赶到机场才知道航班已经取消了。当天,Flybe的员工收到了来自首席执行官Mark Anderson的邮件,其中写道“Flybe已进入了破产程序……对此我感到很抱歉,我们用尽了各种努力,最终还是别无选择,我们没能找到一个能让公司继续经营下去的办法。”Flybe官网在当日晚间11点已无法访问。


图:2020年3月5日,Flybe发布破产公告
来源:Flybe官方推特

Flybe成立于1979年,2013至2014年期间转型成为支线航空公司。至2020年初,Flybe拥有约2000名员工,运营着约40%的英国国内支线航班。2019年,Flybe年旅客运输量达860万人次,执飞航班13.7万班次,机队数量为65架,其中包括54架DHC-8、9架E175和2架E195(数据来源:Cirium),倒闭前是欧洲最大的支线航空公司。全球许多国家,包括中国在内,都对支线航空商业模式的可持续发展有过许多探讨,因此,对Flybe的破产原因进行回顾与分析,或将为许多国家和地区支线航空发展提供一些启示。


图:2019Flybe航线网络(来源:基于OAG数据绘制)

2019年,在Flybe执飞的120条航线中,有88条独飞航线,其目的地机场多为中小城市的机场,年吞吐量多则一千万上下,少则只有几万。而在这些城市,Flybe拥有很高的市场份额。下图展示了2019年Flybe在各城市所占的运力份额,在南安普顿、埃克塞特其份额超80%,在泽西、卡迪夫、曼岛、达拉谟其份额达50%-60%,在亚伯丁、贝尔法斯特、伯明翰、谢菲尔德其份额约占三分之一。对许多英国二三线城市及周边岛屿的居民来说,他们的航空出行非常倚赖Flybe。作为英国航空运输业不可或缺的一份子,Flybe在将英国各区域的社区、人民和商务活动联系起来的过程中有着独特的贡献,在历经了近四十年风雨之后,它为什么在2020年初走向了破产呢?


图:2019年Flybe执飞主要航点运力份额(来源:基于OAG数据绘制)

新冠疫情从2月末开始在欧洲迅速发展,一些航司的经营状况开始受到疫情影响,Flybe也未能幸免。2月26日开始,Flybe的机票预订量同比下降了30%-40%。尽管Flybe不幸成为了在疫情中倒下的第一家航空公司,但疫情这只“黑天鹅”只是让Flybe原本不佳的经营状况变得更加糟糕,导致Flybe破产的还有更多深层原因。


图:英国首相Boris Johnson发表就职前演讲(来源:网络)

可以说,导致Flybe破产的直接原因首先是政府支持态度的转变。Flybe在2020年1月时就已经出现了严重的财务问题,运营难以为继,于是向英国政府求援。“保持地区间的连通性”是英国首相Boris Johnson曾多次许下的承诺,当时,Boris Johnson在刚结束不久的大选中凭借“提振发展欠佳地区”的政治主张从北英格兰及中部地区的工党赢得了不少席位。为了践行自己的诺言,Boris Johnson当局随即对外表态,宣称将为其提供一系列的援助计划以支持Flybe走出困境,包括1亿英镑的商业贷款、税费缴纳期限延迟等。英国交通大臣Grant Shapps曾表示,“这家欧洲最大的支线航空在未来几年都将会继续保持运营”。然而在得知政府将对Flybe进行财务援助后,包括IAG集团、瑞安航空(Ryanair)和易捷航空(EasyJet)在内的航企都对此表示了反对,相继上书政府,表示这是“不合理”且“不合法”的援助,希望政府重新考虑。Flybe的首席执行官Mark Anderson在今年1月时表示,“正在与政府协商的是商业贷款而非救助资金”,但他也承认,“除非我们有一个令人信服的计划,否则政府不会轻易发放贷款。”随后,英国财政部宣布对Flybe的贷款申请不予批准,原因是Flybe的大部分资产早先已抵押给股东,目前无有效资产可以抵押给政府。经过数月的交涉,直至宣布破产前一天(3月4日)的下午,Flybe仍然没有获得政府的贷款。尽管在宣布破产时,Flybe账上仍有570万英镑的现金,但需要偿还的债务有1千万英镑。3月5日,在Flybe宣布倒闭之后的几小时,英国政府展示的态度与之前已经完全不同。据英国金融时报报道,英国交通部航空事务次官Kelly Tolhurst在Flybe宣布破产后表示,“非常不幸,在一个竞争激烈的市场,公司倒闭很正常,但是支持他们活下来不是政府的工作”,她同时表示,“我们已经对破产可能对地方机场造成的冲击做好了准备。”

第二点原因是英国国内航班的航空旅客税(Air Passenger Duty,APD,简称旅客税)高企,且减税无望。航空旅客税是英国政府对旅客征收的价内税。在与英国政府协商援助计划时,Flybe曾希望政府考虑延长缴税时限,并调整预算对国内航线的旅客税减半征收。政府方面曾在今年1月中旬表示,可在现有的“Time to Pay”税务机制下准许Flybe 1000万英镑额度内的旅客税短期延迟缴纳,但是否调整国内航线的旅客税征收标准,则要先评估所有航司的情况再做决定,但直到Flybe破产时政府对该议题仍未置可否。期间,Flybe仍不断与政府沟通力争减税,原因在于:英国的航空旅客税是世界上最高的旅客税之一,英国出发的国际往返航线需征收13英镑的旅客税,而对国内航线来说,单程航班就需要征收13英镑。国内航线航程短,票价相对较低,税费相对票价比例高,对国内航线比重大的航空公司非常不划算。英国财政每年37亿英镑的航空旅客税收入中,2500万英镑来自于国内航线,而其中1060万英镑是由Flybe缴纳的,占比达42%。OAG数据显示,2019年,Flybe的运力(以座位数计)65%投放于英国国内航线,而这个数字对于英国航空是11%,对于易捷航空是9%。若英国国内航线的旅客税减半为单程6.5英镑,Flybe每年将节支超500万英镑,在票价上也会更加有竞争力,这对Flybe未来的生存至关重要。而就在Flybe倒闭后的3月7日,英国政府表示,“在下周将发布的财务预算中,航空旅客税收不会作任何调整”。旅客税最终未调整的原因或许是由于英国政府对于应对气候变化的承诺,目标使英国在2050年成为“净零碳排放(net-zero emmissions)”国家。在这样的情况下,政府认为航空旅客税不应被减少,反而应该提高以增加财政收入,引导新能源交通的发展。英国的环境保护组织也强烈反对削减航空旅客税,他们认为航空的税收已经要低于其他种类的交通工具,并强调“净零碳排放”目标比其他事情更加重要。

第三点原因则是投资者放弃追加投资。Flybe的背后有三大股东,英国维珍航空(Virgin Atlantic)、斯托巴特航空(Stobart Air)和赛勒斯资本(Cyrus Capital),由他们组成的财团Connect Airways在2019年以220万英镑收购了Flybe,三方分别占股30%、30%、40%。当Flybe被收购时,其大部分资产被抵押给了股东,飞机和机库也已通过售后回租的方式以解现金流的燃眉之急,这样的境地使得Flybe无法再获得银行的抵押贷款,政府的无抵押贷款也被认定为“不合法”,最后只有股东的注资才能拯救Flybe,但三家股东最终先后放弃了注资。在过去的14个月中,Connect Airways已经向Flybe注资了1.35亿英镑,使得Flybe的运营又延长了一年多,其中包括2020年1月配合政府援助而又投入的2500万英镑(先前承诺数额为3000万)。维珍收购Flybe的目的是让Flybe为自己的枢纽机场输送客源,但还未等完全实现该目标,Flybe的经营情况就陷入了危机。Flybe破产后,维珍航空曾向媒体表示“我们对于Flybe没能打造出一个持续运营的稳定基础感到非常失望。” 另一方面,受新冠肺炎疫情的影响,维珍的机票预定量同比下滑了50%,疫情形势愈发严峻的背景下,维珍首席执行官紧急将后面四个月的支出砍掉20%,停止招聘活动并安排员工休无薪假期。维珍此时也是“泥菩萨过江自身难保”,迫使他们不得不放弃向Flybe继续追加投资。 斯托巴特航空与Flybe一样是一家区域型航空公司,受疫情影响,他们的市场预期也逐渐悲观,使得斯托巴特在Flybe宣布破产前几个小时向英国破产法庭(UK insolvency courts)提交声明表示不愿意继续注资。赛勒斯资本是一家对冲基金,他们曾在2005年与理查德·布兰森的维珍集团一起创建了维珍美国(Virgin America),并在其被阿拉斯加航空(Alaska Air)以26亿美元收购后两家股东一起分得了14亿美元。作为Flybe最大的股东,若Flybe直接破产,赛勒斯于该公司的前期投资将颗粒无收,因此,它在Flybe破产前曾尝试通过清算前债务重组并购公司,从而维持Flybe继续运营,但却被英国民航局(CAA)告知其需要先取得航空运输资格证才可以实现,办理过程将持续数周。赛勒斯最终于3月4日下午5:30宣布放弃“救援计划”。 

“冰冻三尺非一日之寒”,Flybe的经营问题由来已久。在过去的十年里,Flybe曾两次改名,历经四任首席执行官,前后实施过大量改革措施,却未有根本性好转,曾三次与破产插肩而过,2020年初接连遭遇的冲击只是压倒Flybe的最后几根稻草。从商业模式的角度进行回顾,我们可以看出,Flybe经营问题的深层症结在于——收入和成本的“两低一高”。

收入方面,Flybe多年来都处于“低客收、低补贴”的状态。2013至2014年,Flybe进行商业模式改革,形成了一种低成本与支线相结合的模式,力图打造一种价格实惠、高效便捷的航空服务。2014年到2018年间,Flybe客座率水平保持在68%到77%之间。支线航空的商业模式使得Flybe采用小座级机型连接中小航点,许多航线都是独飞航线。尽管独飞航线没有竞争者,但在这些小航点上,需求有限,客源不稳定,有一些还要与地面交通竞争,这使得Flybe还是很难赚到钱。在32条共飞航线上,Flybe有26条航线与易捷航空共飞,有16条与瑞安航空共飞,与这两家欧洲最优秀的低成本航空公司相比,Flybe无论是在价格还是品牌上都难以具有竞争力。
数据库中的统计数据显示,2008年至2017年的10年间,Flybe有7年营运利润为负,5年净利润为负。从2008年到2017年,尽管客运业务收入曲折上升但增幅甚低;货运业务收入很少并且连年下降直至2015年为零;在其他航司大力开发辅营收入来源时,Flybe的其他收入从2015年起迅速萎缩,急剧减少。

表:2008-2017年Flybe收入与利润情况(来源:Cirium;币种为美元)

2018年数据未在表格中展示,但据报道,Flybe在2018年10月发布的利润预警中预计全年亏损额达1200万英镑。公司曾尝试削减亏损航线,但过多的削减后,Flybe与政府希望“保持国内连通性”的目的便无法保持一致,只会令Flybe在争取政府支持的谈判中减分,为此Flybe陷入了进退两难的境地。也曾有航空分析师提议英国政府采取非直接援助的方法,即增加“欧盟公共服务义务(EU Public Service Obligation Scheme,PSO)”补贴航线数目,间接为Flybe提供财政支持。PSO是欧盟通过立法补贴的形式,防止航司因自由市场竞争放弃利润微薄的偏远和贫瘠地区支线航线的一种机制。Flybe执飞的一些航点地域偏僻,陆上交通很难到达,因此它的存在可以说对这些地区的经济发展至关重要。但到最后,Flybe执飞的航线中只有纽基(Newquay)到伦敦盖特威克(London Gatwick)一条航线属于PSO补贴航线。Flybe的管理层曾表示,他们认为英国政府在补贴方面提供的支持远远不够。

而成本方面,Flybe却摆脱不掉高成本的魔咒。十多年前,Flybe管理层利用投资者的股金大力扩充机队规模,但随后的市场表现证明运力过剩,HSBC航空分析师Andrew Lobbenberg评价道:“他们是为了使用飞机而开辟新的航线,而不是为拓展航线而引进飞机,多任管理层都在与运力过剩的负担作斗争。” Flybe历史上曾拥有的机型包括BAE146、B737、E145、E175、E195、DHC-8等,Flybe也一直致力于优化机队结构,前首席执行官Christine Ourmieres-Widener在2019年1月曾表示:“公司正向正确的机队结构转变,今年将把租赁的E195返还给租赁商,公司的利润状态将会变好。” 尽管在破产前,Flybe已形成以DHC-8为主的机队结构,但之前多种机型运营使得Flybe在成本上负担过重。Flybe有大量航线在英国国内以及英国短途国际市场,短航程航线的单位成本较高,过于单一的市场又使得它抵御风险的能力较差。2018年,受英国脱欧影响,英镑贬值,同时油价不断上涨,给Flybe的运营成本带来巨大压力。根据Cirium的运营成本数据和OAG的座公里数据分析,2017年Flybe的单位运营成本为0.14美元每座公里,而同年易捷航空和瑞安航空的单位成本仅为0.06美元和0.04美元。此外,前文所述英国国内航线两倍于国际航线的航空旅客税支出,使得Flybe在税收成本方面也处于劣势。


表:各航空公司运营成本对比(数据来源:Cirium, OAG;币种为美元)

持续的入不敷出,使Flybe在2014年、2018年、2019年三次临近破产的边缘,但当时它都幸运地争取到投资活了下来,直到这场席卷全球的疫情袭来,千疮百孔的Flybe最终难逃破产的结局。Flybe的离去使得英国许多中小城市的市民出行变得困难,而依靠Flybe客源带来收入的一些机场零售商也无法继续经营。一些支线机场表示,Flybe倒闭,又赶上新冠病毒疫情,使得机场更难找到其他航司来替代Flybe,因为需求下滑让航司对于新开航线更加谨慎。不过也有一些航线已经找到了接替者,基地位于格拉斯哥的一家航司Loganair将会接替运营16条Flybe的航线;英国东方航空(Eastern Airways)将会接替原先Flybe执飞的3条航线。对于Flybe的破产,Flybe的首席执行官Mark Anderson感慨道:“英国失去了它最伟大的支线航空资产。”

 本文对Flybe破产原因做了初步探究,或许还有更多深层原因,我们将通过对英国航空业相关事件的亲历者开展访谈,在后续的文章中继续分享。

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