疫情或是低成本航空再高飞的新起点

发布日期：2020-07-24 13:07
aerospace technology
什么是商业模式？

我们都认为传统全服务航空公司（FSC – full service carriers）和低成本航空公司（LCC – low cost carriers）是两种不同的商业模式。那么，什么是商业模式？回答清楚这个问题，就能清晰知道FSC和LCC的异同点，以及疫情下预测出不同商业模式可能的表现。
所谓商业模式，就是给出以下三个关联问题答案的总和：

我们应该将谁作为客户群体？
我们能提供什么样的产品或服务？我们的价值定位是怎样的？
我们如何有效地来做这件事情？

FSC和LCC的目标客群特征不同。FSC试图为所有旅客提供服务，在实际运营中，由于公商务旅客带来的收益远超过休闲旅客，FSC的目标客群性质逐渐偏向公商务，产品属性也偏体验定位，旅行目的地分布呈现以枢纽为核心的网络状特征。LCC商业模式瞄准价格敏感型客户，产品属性偏功能价值，旅行目的地间的连接呈现点对点特征。

FSC和LCC的提供的产品服务不同。什么是航空公司最核心的产品服务？其实无非就是航线网络。FSC为满足其目标客群偏好，往往基于枢纽搭建轮辐式航线网络为客群提供提供尽可能多的目的地选择；LCC则通常选择多基地运营，构建点对点的航线网络，以尽可能低的价格为旅客提供服务。至于准点、值机、行李、餐饮、座椅、升舱、酒店等，都是基于航线网络衍生的产品服务。

FSC和LCC的做事方式不同。换言之，两者为客户创造价值的方式相异，用迈尔克·波特的话来讲，叫做两者的价值链不同。FSC需要建枢纽，搭短、中、长航线网络，运营较复杂的机队以适宜不同类型的航线，服务好注重体验的客群，背后的机组队伍、飞行管理、机务维修、地面服务、市场营销这一价值链自成一体。而LCC价值链的基石，过去是，现在是，未来也还将是保持有竞争力的成本控制力。正是因为航空业是个高成本、重资产的行业，许多成本不可控，LCC才凸显了其成本控制能力的难能可贵和难以复制。所以，它的价值链都围绕这一基石搭建和运转，包括点对点航线、专注于国内或区域市场、单一机型、控制住人力成本、以低票价为核心满足价格敏感的客群需求等。

正是FSC和LCC商业模式的不同点，外加疫情下需求环境的变化，才决定了两者在疫情中及疫情后的表现。


疫情中LCC差异化优势突显

FSC有优势的洲际航线因为边境关闭停飞，带来一系列链式负面反应，包括效率大降的枢纽，由于缺乏客源支撑而难以担负网络贡献重任的中短航线，极低的飞机利用率——尤其是宽体机利用率，以及机组乘务人力资源的严重过剩等。这一链式反应最终都导向了剧增的成本压力。相比之下，除了挪威航空、亚航X、酷航等极少数中远程LCC之外，绝大多数LCC都侧重国内和国际短途航线，因此回转的空间大得多。无论是走“高风险”还是“低功能”道路，所有国家都迫不及待希望尽快复工复产，尽快恢复国内经济。这对LCC，尤其对专注国内短程航线的LCC是极大利好。

在中国，受益于国内疫情成功控制，航空公司国内运力迅速恢复，三大航中，南航国内运力恢复最快，以可用座公里来看，从6月时的91%恢复到7月的97%，东航也从6月时的83%恢复到7月的97%，只有国航由于北京疫情反复的影响，运力恢复程度仍维持在80%左右。地方航空公司中，厦航的国内运力甚至同比增长6%-8%，表现亮眼。但是，与全服务航空公司相比，低成本航空的典型代表春秋航空的国内运力在今年6月和7月甚至实现同比增长40%-50%。可以看出，尽管FSC的恢复程度也不错，但LCC的表现更优。


图：中国全服务与低成本国内运力（ASK）恢复情况对比：2020年6月和7月与去年同期相比
数据来源：IAR基于OAG数据整理

然而，当我们将国际、国内运力综合来看的时候，差异就变得十分明显了。由于国际航线（尤其是远程洲际航线）恢复滞后，FSC的整体运力恢复程度显著落后于LCC，三大航整体ASK仅恢复至去年同期的55%-70%水平，而春秋仍然较去年有20%-30%的增长。


图：中国全服务与低成本整体运力（ASK）恢复情况对比：2020年6月和7月与去年同期相比
数据来源：IAR基于OAG数据整理

在疫情仍然焦灼的美国和欧洲，尽管LCC的平均恢复程度没有中国市场那么高，但是均好于FSC。在美国，作为LCC的美西南、捷蓝和精神航空2020年6月和7月的座位数投放合计恢复到了去年同期48%和69%的水平，而FSC阵营中的达美航空、美国航空、美联航和阿拉斯加航空在6月和7月份的合计运力仅恢复至去年同期的25%和41%水平。


图：美国全服务与低成本航司运力（座位数）恢复情况比较：2020年6月和7月与去年同期相比
数据来源：IAR基于OAG数据整理

对于欧洲市场，我们比较了四大FSC（汉莎、英航、法航和荷兰航）和四大LCC（瑞安、易捷、Vueling和Wizz Air）的运力恢复情况。在疫情仍然严重的6月，LCC与FSC的恢复情况相差不大，分别仅恢复到了同期运力的13%和11%。在7月初，欧洲大规模解禁之后，四家LCC合计运力恢复程度达到37%，明显快于FSC的30%。与其他航司相比，Wizz Air的运力恢复速度尤为惊人。


图：欧洲全服务与低成本航司运力（座位数）恢复情况比较：2020年6月和7月与去年同期相比
数据来源：IAR基于OAG数据整理

以上分析可以很明显地看到，在疫情之下，LCC恢复速度远快于FSC。另外，在需求疲软地情况下，FSC座公里成本较高，如果恢复执行的航线纷纷陷入无边际贡献的处境，反而会加剧亏损。低成本航司则受益于较低的座公里成本，运力恢复较快。

需求环境变化和客源结构变动，也让FSC优势尽失。疫情几乎让经济活动陷于停滞，公商务差旅需求下降；企业成本控制压力巨大，差旅经费削减；线上办公方式兴起，部分替代了面对面的商务活动。以上需求变化都不利于FSC运力恢复。相反，受疫情居家隔离影响，大众对休闲旅行需求大增。在疫情可控、政策放松的条件下，休闲旅行客源将获得快速反弹。最近，中国文化和旅游部放开了跨省市区的团队旅游，响应了大众呼声，这对于国内休旅航空市场又是一个重大利好。

疫情中，LCC能迅速破局，是因为疫情创造了某种独特的市场环境，而LCC的优势契合了这种环境。那么，后疫情时代，LCC是否仍然能一马当先？


后疫情时代将继续利好LCC发展

越来越多的专家达成共识，后疫情时代不是疫情结束的时代，可能是疫情持久伴随人类社会的时代。未来航空市场环境将发生几个难以消除的趋势。

1.    国际航空管制加重，国际市场开放将回归到谨慎的双边航空谈判。从中国民航局颁发“五个一”国际通航政策，到美国交通部对“五个一”政策的反应，再到最近中法航班量的波动，以及最近俄罗斯表示，在第一阶段恢复航班的国家必须对等向俄罗斯公民开放入境，国际航班的重启已经超越了航空业务范畴。种种迹象表明，后疫情时代，基于国家公共卫生安全考虑，国际航空市场重新开放将依赖这种持续小心翼翼、磨合反复和掺杂着非经济因素博弈的双边谈判。毫无疑问，这种谈判是低效和迟疑的，对国际航空市场恢复非常不利。

2.    繁冗的检验检疫将降低国际航空市场运营效率，抑制国际旅行意愿。即使各国双边航空谈判顺利，繁冗的检验检疫程序必不可少。IATA等国际组织或许会力推国际统一的检验检疫流程、证明许可等，即使得到各国民航局的响应，但是受疫情影响，国家政治力量一定会干预，届时或出现统一流程基础上的层层加码，严重影响国际旅行体验，挫伤旅客旅行意愿。

3.    大型航空公司国际运力回流，国内或区域内的航线竞争将更加激烈。国际，尤其是洲际航空市场难以完全恢复，航空公司要提高飞机利用率，必然将运力调回国内或区域内。这意味着国内或区域内市场竞争将更加激烈，竞争激烈必然导致价格战。价格战是一个表面概念，里子是成本战，意味着具有成本竞争力的航企将获得一定竞争优势。

4.    航空公司破产潮继续，具备充裕现金流和优秀成本控制能力的航企获益。疫情以来，许多航空公司纷纷破产。欧美纷纷救助各航空公司。不同航企对待国家救助的态度大相径庭。德国政府向汉莎航空“注资”90亿欧元纾困，瑞安航空发表声明称将对此提起申诉，认为严重扭曲竞争。瑞安的底气来自长达十年的长周期盈利以及超强的成本控制能力。这家航司的可用资金共计约40亿欧元，足以使其在没有任何航班运营的情况下生存18个月。另外，瑞安单位座公里成本不仅仅远低于FSC，在低成本航空公司中也遥遥领先。疫情持续，航空公司破产潮将继续，充裕现金流来自自身储备和政府救助。政府救助附加了大量限制条件，内生增长力仍然来自企业自身。

5.    航空需求结构变化，公商务高价值客源下滑，休闲旅行客源比例抬升。疫情影响经济增长，公商务需求疲软，传统上依赖公商务高价值客源的航企将持续感受压力。航空旅行大众化程度将加速提升，因私出行，尤其是休闲旅行客源比例将大幅提高，而且庞大的出境游客源将回流国内，利好国内或区域内旅游市场。受家庭收入波动影响，休闲旅行客源料对价格更敏感。低成本航企将获得竞争优势。

以上五大趋势塑造的航空市场环境，总体上继续利空FSC，尤其是拥有大型国际枢纽的FSC；将继续利好LCC，尤其是具备极强成本控制能力，并专注于国内或区域（主要指欧盟）市场的LCC。


LCC或迎来更高光时刻

创新分很多种。产品创新能给企业带来竞争优势，只是它是局部的，如FSC的基础经济舱。科技创新往往带来颠覆效应，它能让青天换日月，类似苹果之于诺基亚。

如果没有科技创新，任何一家新企业想成功挑战比自己强大的多的竞争对手，或进入已经被大型竞争者主导的市场，都极其困难。能够提高成功概率的战略，就是打破规则，发现和建立和现有竞争者不同的商业模式。LCC就属于商业模式的创新，后疫情时代它能否继续打破规则，或者说后疫情时代是否会进一步促成LCC大发展？这源于几个可能的猜想。

国际航线停摆，部分大型枢纽和一线机场时刻将有富余。如果疫情持续得不到改善，此轮接受政府救助的航企无法存活至疫情结束，第二轮或第三轮政府救助计划很可能产生。就救助计划，汉莎和德国政府展开了艰难的谈判。汉莎的忧虑点，用其CEO的话说是他们希望获得是政府救助，而不是让政府的管理。政府救的结果是德国政府获得汉莎20%的股权，并在公司审计委员获得席位。曾经一度传言，德国政府的附加条件是汉莎放弃部分法兰克福慕尼黑机场的时刻。如果持续救助，政府的要求会更多，最后企业和政府哪方话语权大尚未可知。

1978年美国《航空放松航空管制法》，1987年、1990年和1993年欧盟分别颁布实施了三次“一揽子”自由化规定，分阶段逐步完成了欧盟航空运输市场的一体化和自由化改革。正是航空放松管制直接推动了低成本航空的大发展。然而美国和欧盟的航空管制放松更多是针对航权和定价权开放，大型航企在重要枢纽、一线机场的统治地位仍然非常牢固，低成本航企从外围中小机场突破，一方面是从商业模式出发，更重要的是无奈的“农村包围城市”之举。

瑞安乐见汉莎破产。它在德国市场已经兵临城下，只欠时刻等稀有资源。瑞安占据一线机场，成本提升，会不会危及它的低成本模式？持这种观点的人认为，FSC和LCC是两种井水不犯河水的商业模式。问题是，不同的商业模式从来不是平行的分野，商业史的无数案例证明，一旦创新者在他们的领域里建立起根据地，能够在旧属性表现出足够好的特性，他们往往会迁移其核心竞争力，侵入主流客户群体，分食主流竞争者的蛋糕。

京东线上销售家电时，卓越和当当没想到它会卖图书，当京东卖图书时，阿里没想到它的威胁已近，以至于后来成立了天猫。美团搞团购业务时，携程肯定不会想到如今美团才是中国最大酒店供应平台，而美团和携程是两种完全不同的商业模式。华住成立汉庭时，维也纳等中端酒店恐怕没有想到它后来不断向上突围，如今全季只是华住突围的开始。

LCC在市场分析中，普遍被认为是瘦狗类的低端客源，低端产品。FSC一直持有这种观点去看待LCC模式，这具有致命性。为什么大公司容易被颠覆？就是因为一直在往高端走，商业模式、成本结构也在往高端走，往高附加值走，最后被颠覆。它们把低端市场让出来以后，这些新进入的企业在低端市场上站稳了脚跟，建立了牢固的商业模式。大公司不是一夜被颠覆的，而是有一个过程，这个过程最早出现在低端市场被当做瘦狗放弃的时候。FSC和LCC的分野越来越模糊，达美等推出了基础经济舱，这是很痛的领悟。如今在欧洲，就座位数而言，2019年，瑞安(Ryanair)和易捷 (EasyJet)分别是最大和第二大航空公司，力压汉莎、法航和英航。

后疫情时代，航空市场稀有资源是否会再一次释放？FSC如何守住家园，优秀的LCC是否会迎来更高光时刻？我们静观其变。

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