破题支线(下) | 欧洲公共服务计划(PSO)政策对中国国际航线补贴和支线补贴的启示+ 查看更多
破题支线(下) | 欧洲公共服务计划(PSO)政策对中国国际航线补贴和支线补贴的启示
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发布日期:2020-07-16 13:00
编者按
说到欧洲公共服务计划(PSO)这一类用于保障基本航空服务的政策,大家的第一反应就是支线航空市场。其实PSO的借鉴意义远不止于此。归根结底,这是一类对特定类型航线进行资源倾斜、财政补贴的扶持政策,如果说PSO的制定初衷和适用范围还围绕着“支线”,那么到了操作层面,它的政策设计细节将能够提供更加广泛的参考价值。国产支线客机ARJ21近日已编入三大航机队并于上周由国航完成首航,后续,如何为国产商用飞机运营提供政策支持?后疫情时代国际航线市场将迎来全新的格局与状态,此前各地方政府的国际航线补贴政策能否维系?又该如何优化?这些问题,或许都能从PSO的政策设计里获得一定启示。
本文要点
PSO制度在实操层面上分为四个阶段:PSO项目设立、开放型PSO申请阶段、限制型PSO申请阶段、履约经营与结果评估阶段。在整个流程中,欧盟较充分地做到了信息的公开透明、评估的客观公正、权利义务的均衡对等、补贴效用的持续高效、和项目机制的正向反馈。 中国的国际航线补贴和支线航空补贴可以在以下方面借鉴PSO的经验:(1)申请及评审制度程序化,健全相应法律法规;(2)实行“公平、透明、适当”的原则,并建立制度落实这些原则;(3)权利与义务相结合,寻找公共利益与航司利益的最佳结合点;(4)设立绩效评估机制,让政府投入的每一分补贴的效用最大化。
背景介绍

公告发布后,若有航司申请运营,经过欧盟和政府的评估后即可获得该航线的运营权,并拿到政府在第一阶段所预留的时刻,但航司不会获得任何航线补贴,且在该航司运营该航线期间,航线的经营权还对其他符合条件的航司保持开放,其他航司在申请获得批准后也会获得运营权,这种PSO航线被称作“开放型PSO航线”,后续加入运营的航司同样不能获得航线补贴。“开放式PSO航线”对航司的好处在于获得有价值的时刻和有盈利潜质的航线。开放式PSO的政策目的在于优先用市场手段解决问题,这种与市场有机结合的方式也正是中国补贴制度所欠缺的。如果该航线在该阶段确实“无人问津”,那么它将进入第三阶段。



塞浦路斯申请的拉纳卡(Larnaca)=布鲁塞尔(Brussels)是一条开放型PSO航线,2015年开始由瑞安航空(Ryanair)执飞,运营未设截止期限,并长期开放其他航司申请。PSO协议中要求瑞安全年连续执飞并提供至少2.08万的座位数,保证每周至少2个往返班次,执飞机型座位数须大于100座,票价上限为275欧元。运营该航线,瑞安并未获得任何政府的财政补贴,但可获得布鲁塞尔机场的PSO预留时刻。作为欧洲最大的低成本航司,在票价限制以下提供航空服务对瑞安并非难事,2019年瑞安在该航线上实现了93%的客座率。
克罗地亚的杜布罗夫尼克(Dubrovnik)=萨格勒布(Zagreb)是一条限制型PSO航线,由克罗地亚航空(Crotia Airlines)执飞,PSO协议给予的独家经营权由2016年至2020年,协议要求该航线连续执飞,每年座位数需高于18.6万,每周往返班次在22-28对,只能使用A319、A320、Q400、CEJ-1000四种机型,2018年由克罗地亚民航部门向克罗地亚航空支付了总计315万欧元的航线补贴。

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