2000年-2018年间，香港机场客运量排名由全球第22位逐步爬升至第8位，受2019年下半年社会动荡事件影响，2019年排名跌落至第13位[1]，被上海浦东机场、广州白云机场超越。2000年，为使香港成为国际和区域货运枢纽，《香港航空货物转运（促进）条例》通过实施，放宽非敏感航空转运货物的进出口管制。此后，香港机场货运量稳定上升，自2010年起，航空货运量全球之冠的地位无可撼动，2019年货运吞吐量超出第二名11%[2]。2019年，香港机场全球通航点约220个，客运航点175个，覆盖全球51个国家和地区，全球约120家航空公司运营，其国际航线网络不仅在中国，而且在亚太地区仍是首屈一指。据香港旅游发展局数据，2018年中国内地以外访港旅客占比达到60%[3]，机场年直达和中转旅客占比3:7，中转占比远高于内地枢纽（北京10%、上海14%、广州12%）[4]。图：2018年航空访港旅客（按居住国家/地区划分）国泰航空素来享有盛誉，2019年，旗下公司有香港机场客运57%、货运41%的市场占有率，通航点数量占香港机场总量的62%，其中49个客运、14个货运航点独飞[5]。4、香港采取较为开放的航权政策，与多国签署天空开放协议，吸引众多航空企业开通香港航线，共同打造航空枢纽。但是，香港的枢纽地位在近几年感受到了明显的压力。主要来自几个方面：2015-2019年，香港机场客运量增速明显落后于竞争对手，仅为2%-3%，2019年出现负增长。去除中国内地航线影响，从实际国际航线运力来看，香港机场在总量和增速上均落后于新加坡樟宜机场，增速也明显落后于广州、上海。其中一个原因是机场资源高度饱和，航企难以扩大运力投放。香港机场想要实现持续增长，第三跑道建设刻不容缓。图：2016年-2019年机场国际运力增幅（座位数）近期《海南自贸港建设总体方案》出炉，激起各方关于海南未来是否取代香港全球经贸枢纽和国际航空枢纽地位的讨论。结合海南自贸港产业规划、发展目标，以及发展基础来看，取代香港全球经贸中心地位显然不切实际。从国家整体战略而言，海南与香港更多是协同发展。即便如此，海南自贸港享受超规格免税额度、最高15%企业和个人所得税率，短期内很有可能取代香港旅游消费中心功能。长期来看，进口商品零关税政策设计，也将给香港货运枢纽地位带来一定冲击。2019年2月，中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，提出建设粤港澳大湾区世界级机场群，巩固提升香港国际航空枢纽地位，同时提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力。珠三角大湾区协同发展无疑是未来香港枢纽演变的关键因素。因燃油套保形式误判，国泰在2016、2017年陷入亏损。经过两年转型，2018年扭亏为盈，2019年下半年起受社会冲突事件影响，客运量受到很大影响，尤其是香港至内地航线，全年实现盈利17 亿港元，同比减少28%。1、支撑客货运增长的要素是否会发生根本变化，即香港自贸港属性和政策体系是否会发生变化。香港枢纽的繁荣主要建立在两个基础之上，一是自贸港零关税、低关税支撑起来的中国内地及亚洲区域内的货物贸易和转口贸易；二是基于资金、人员自由流通，健全的法制环境和良好营商环境之上的全球金融中心、消费中心地位。从内在来看，这两点要素不会发展根本变化，变局更多来自外在。中美摩擦即其中之一。中美间就香港国安立法的博弈升级，美国宣布取消香港的特殊地位待遇，暂停为香港提供优于中国内地的优惠待遇。从货物贸易层面，这意味着中国内地经香港至美国的货物关税优惠政策不再，可能影响香港货运转口枢纽地位。2019年美国是香港第六大商品进口国，货值占比约5%，也是香港第二大出口国，货值占比约8%。从客运方面看，在往来签证、境外投资等方面的优惠待遇取消也意味着人流往来的萎缩。此消彼长，与美货物贸易和人员流动的萎缩也将增强香港与内地的依赖和连接[6]。2、 香港枢纽几大中转客源市场结构是否能稳定存续。综合往返中转旅客量和份额占比来看，2019年，东南亚-北美（年中转旅客量141万）、中国内地-东南亚（129万）、中国内地-中国台湾（52万）、东亚-澳大利亚（25万）是香港最主要的中转市场，南亚-北美（45万）、欧洲-澳大利亚（42万）也贡献了大量中转客流，但在这些市场上，香港已不是最主要的竞争者，中转份额已跌出前五[7]。近年趋势来看，香港机场在重点市场上的运力增速已逐步落后主要竞争对手，无法支撑其中转份额的提升。过去10年间，在东北亚、东南亚两大最主要中转客源地，香港运力增速明显慢于首尔仁川、台北桃园和新加坡樟宜。凭借与内地密切的政治、经贸关系，香港在东北亚航线运力总量占优，但优势正逐步缩小；低成本航空的发展大大刺激了东南亚运力的增长，但香港却无成熟的低成本航企，运力份额与新加坡机场差距拉大。远程市场上，北美有追赶首尔之势，西欧市场在总量和增速上都无法与迪拜抗衡，澳洲区域增长乏力，与新加坡差距逐步拉大，被迪拜赶超。东北亚（中国内陆、日韩）、北美是支撑香港枢纽增长的主要市场。表：2010年至2019年枢纽出港运力情况（按座位数统计）
来源：IAR基于OAG数据整理
3、 香港机场的腹地市场潜力与蛋糕划分。
粤港澳大湾区内航空腹地市场巨大。2019年香港、深圳、广州机场民航旅客运输总量接近2亿人次；下图显示，三大枢纽至全球主要城市的航班量足以与新加坡、迪拜、多哈和阿布扎比这些主要对手竞争。随着城市经济综合实力的提升，广、深发展壮大城市航空枢纽是必经之路，蛋糕在做大的同时，香港机场的蛋糕无可避免将“变小”。
表：2017年枢纽至目的地周航班数量（单程）
来源：IAR基于OAG数据整理
在航线数量上，广深逐步追赶，已在非洲、中东欧两个“一带一路”新兴市场上占据优势；凭借密切的经贸往来和宽松的航权限制，广深在东南亚已与香港不相上下；欧美澳、南亚市场也相对持平；香港在东北亚保持主导。香港枢纽的核心竞争力在于航班频次。在西欧、北美、东北亚、南亚市场上，座位量占比接近或超过70%，在东南亚、澳新市场超过60%，国内航企短期内难以超越。香港机场在运力上的优势，与其具备与经济体独立谈判航权密不可分，这一相比国内枢纽的竞争优势将在长时间内继续存在。
4、基地公司在与区域内企业竞争过程中的战略战术是否贴合市场趋势。从商业模式上来看，国泰和港龙一直经营全服务市场，只在航线网络结构上进行了分工，但一直未布局低成本市场。OAG数据显示，2010-2019年十年间，东南亚地区低成本航空市场占比由38%提升至56%。纵观东南亚枢纽，无论是区域内和远程航线，低成本作为重要补充已是大势所趋，国泰收购快运的策略已十分滞后，甚至落后于欧洲全服务航空。在樟宜机场，新加坡航空公司2012年已布局酷航，最初定位为远程低成本航线，在吉隆坡机场, 亚航布局专营长航线的亚洲X与专注短途的亚航互相输送乘客，曼谷廊曼机场则是全球第一大低成本机场。根据国泰CEO描述，香港快运将保留其低成本模式独立运作。后续如何融入国泰集团整体战略仍值得观察。1、国际货运枢纽的地位不会发生根本性改变，但作为内地转口贸易枢纽的重要性逐步减弱。作为中美战略博弈中的重要支点，与美国贸易关系的降温将削弱作为内地经美国转口枢纽的作用，广州、深圳、海南的竞争，但在较长时间内仍会是区域最重要的货运枢纽。2、机场资源严重饱和制约增长，主基地航企财务表现刚走出泥潭、管理层经营策略变革滞后，竞争对手快速拓展点对点国际网络，直飞市场走强，多重因素导致香港中转业务比重的下降，中转枢纽功能逐步弱化。3、一方面，中转枢纽功能的弱化势必减少洲际客源的供给；另一方面，中美关系不确定性也可能带来香港与美国航权适用性的问题（也适用与中英关系），而北美和英国航线是香港机场最具竞争力和战略价值的市场。总体来看，香港洲际枢纽功能分化，与内地和亚洲区域内的联系将更为紧密。但新冠成为巨大黑天鹅，打断了这一正常的走势，加速危及到香港枢纽地位的根基。枢纽的作用是联结，当联结因为一些内外部的因素而变的不再必要，则前景堪忧。1、洲际旅行仍然存在极大风险，全球范围内跨国旅行限制短期内不会解除。香港至北美、内陆、东南亚等关键区域国际航线不会迅速恢复，结合韩国、新加坡、北京多次出现疫情二次爆发的经验，国际航线即便恢复也存在反复。2、截止6月上旬，内地民航单日旅客运输量已恢复至去年同期60%，但短期内香港的机场和航司很难享受到这一红利。根据国际航协（IATA）5月预测，国际航空运输需求则要等到2023-2024年才能恢复至2019年水平[8]。3、疫情强烈冲击国泰航线结构，主基地航企经营环境再度跌入谷底。国泰5月数据显示，载客量仍同比下跌99.4%，ASK下跌97.5%，货邮量下跌41.3%，并再度陷入亏损。据报道前四月国泰录得亏损45亿港元，自2月起每月亏损现金25亿至30亿港元[9]。疫情面前，依赖国际中转连接的网络结构的弊端显现，一是对冲击的承受能力弱，二是恢复能力弱。后疫情时代，病毒可能在长时间内与人类共存，旅客出行习惯发展改变，倾向直飞而非转机，即便转机也更倾向于在本国内转机，给国际间中转模式带来威胁。在新冠冲击下，谁能挺到最后，就有望迎来转机。港府救助国泰，为国泰和香港枢纽赢得了喘息之机，保证了国泰未来20个月内的平稳运营。对香港而言，仍存在机会：1、 灾难后的抱团取暖需要，加上香港具备功能完善的货运基础，短期内货运枢纽的功能将得以强化。但长期来看，不会改变其转口功能削弱的内在逻辑，赢得了更长的转型过渡期。2、 来自东南亚竞争对手的冲击有可能会得到缓解。疫情极大冲击了亚太民航业，尤以东南亚市场为甚。IATA预计，2020年亚太地区旅客运量将较同期下滑50%，旅客收入减少1130亿美元，占全球收入减少的36%[10]。重挫下，东南亚航企大幅削减运力，并出现破产情况。一方面，东南亚航企航线恢复时间也存在极大不确定性，航线拓展的角度将大幅放慢；更深层次的变化是，可能激起一轮航企并购重组，改变竞争格局。3、 来自内地的竞争又回到了起点，广州、深圳全球网络高速拓展的脚步放慢，为香港枢纽转型赢得了时间。但新冠成为巨大黑天鹅，打断了这一正常的走势，加速危及到香港枢纽地位的根基。枢纽的作用是联结，当联结因为一些内外部的因素而变的不再必要，则前景堪忧。1、洲际旅行仍然存在极大风险，全球范围内跨国旅行限制短期内不会解除。香港至北美、内陆、东南亚等关键区域国际航线不会迅速恢复，结合韩国、新加坡、北京多次出现疫情二次爆发的经验，国际航线即便恢复也存在反复。2、截止6月上旬，内地民航单日旅客运输量已恢复至去年同期60%，但短期内香港的机场和航司很难享受到这一红利。根据国际航协（IATA）5月预测，国际航空运输需求则要等到2023-2024年才能恢复至2019年水平[8]。3、疫情强烈冲击国泰航线结构，主基地航企经营环境再度跌入谷底。国泰5月数据显示，载客量仍同比下跌99.4%，ASK下跌97.5%，货邮量下跌41.3%，并再度陷入亏损。据报道前四月国泰录得亏损45亿港元，自2月起每月亏损现金25亿至30亿港元[9]。疫情面前，依赖国际中转连接的网络结构的弊端显现，一是对冲击的承受能力弱，二是恢复能力弱。后疫情时代，病毒可能在长时间内与人类共存，旅客出行习惯发展改变，倾向直飞而非转机，即便转机也更倾向于在本国内转机，给国际间中转模式带来威胁。在新冠冲击下，谁能挺到最后，就有望迎来转机。港府救助国泰，为国泰和香港枢纽赢得了喘息之机，保证了国泰未来20个月内的平稳运营。对香港而言，仍存在机会：1、 灾难后的抱团取暖需要，加上香港具备功能完善的货运基础，短期内货运枢纽的功能将得以强化。但长期来看，不会改变其转口功能削弱的内在逻辑，赢得了更长的转型过渡期。2、 来自东南亚竞争对手的冲击有可能会得到缓解。疫情极大冲击了亚太民航业，尤以东南亚市场为甚。IATA预计，2020年亚太地区旅客运量将较同期下滑50%，旅客收入减少1130亿美元，占全球收入减少的36%[10]。重挫下，东南亚航企大幅削减运力，并出现破产情况。一方面，东南亚航企航线恢复时间也存在极大不确定性，航线拓展的角度将大幅放慢；更深层次的变化是，可能激起一轮航企并购重组，改变竞争格局。3、 来自内地的竞争又回到了起点，广州、深圳全球网络高速拓展的脚步放慢，为香港枢纽转型赢得了时间。国际航空研究院（IAR）公众号所有文章，著作权归国际航空研究院所有，未经授权，不得以任何方式加以使用，包括转载、摘编、复制和建立影像。未按要求转载，视为侵权，国际航空研究院保留追究侵权者法律责任的权力。
[1] 数据来源：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_passenger_traffic
[2] 数据：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_busiest_airports_by_cargo_traffic
[3] 数据来源：www.partnernet.hktb.com
[4] 数据来源：根据OAG、ACI、Sabre MarketIntelligence 统计
[5] 数据来源：OAG
[6] 香港特区政府统计处.https://www.censtatd.gov.hk/hkstat/sub/sp230_tc.jsp?subjectID=230&tableID=061&ID=0&productType=8. https://www.censtatd.gov.hk/hkstat/sub/sp230_tc.jsp?tableID=057&ID=0&productType=8
[7] 数据来源：IATA PaxIS、DDS
[8] 数据来源：https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/covid-19-outlook-for-air-travel-in-the-next-5-years/
[9] 数据来源：https://finance.sina.com.cn/stock/relnews/hk/2020-06-10/doc-iirczymk6159733.shtml
[10] 数据来源：https://www.sohu.com/a/388942172_465912）
