Avianca——第一次听说这家航司就破产了

发布日期：2020-05-18 20:00
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5月10日，拉丁美洲第二大航空集团Avianca在纽约依据美国破产法第十一章申请破产保护。首席执行官Anko van der Werff对此表示，“本次疫情是Avianca集团成立以来所面临的最艰巨的挑战，进入破产程序是解决当前财务困境的必要一步。”
对于中国的读者来说，遥远的南美大陆航空市场或许有些许陌生，看到这条新闻，许多人的第一反应可能是——
Avianca是家怎样的航空公司？
服务着怎样的市场？
为什么这一次轮到它在疫情面前倒下？
接下来让我们一一道来。


Avianca是谁？

Avianca是哥伦比亚的载旗航空公司，也被称为哥伦比亚航空。

放眼航空业界，Avianca是全球第二家航空公司“百年老店”，历史悠久程度堪比荷兰皇家航空（KLM）。1903年12月，莱特兄弟实现了人类历史上首次完全可控、自主动力的载人飞行，标志着第一架真正意义上的飞机诞生，十六年后的1919年12月，Avianca就诞生于哥伦比亚最大的海港城市巴兰基亚（Barranquilla），采用一架Junkers F.13飞机实现开航首飞，搭载了57封信件。到2019年12月，Avianca集团已经拥有了百余架飞机，并刚刚度过100岁生日。

在这百年间，Avianca经历了多次合并和易主。成立之初，它以SCADTA的品牌运营，在1940年与另一家哥伦比亚航空公司SACO合并后更名为Avianca，随后它的股权被卖给了泛美航空（Pan American World Airways）。后来的六十多年间，Avianca又接连兼并了直升飞机运营商Helicol、支线航空公司SAM和ACES、萨尔瓦多曾经的载旗航空公司TACA等公司。2003年玻利维亚的石油大亨German Efromovich掌控的协同集团（Synergy Group）购下了Avianca。2018年，Avianca以5.16亿股公司股票作为贷款抵押，然而在其违约之后，美国联合航空（United airlines）持股成为了其第一大股东。


就规模来看，Avianca是哥伦比亚最大的航空公司，整个Avianca集团的规模仅次于智利的南美航空集团（LATAM，又称拉塔姆航空），是拉丁美洲第二大航空集团。2019年，Avianca的航线网络覆盖全球27个国家76个城市，其总部位于哥伦比亚波哥大特区，并在巴西、厄瓜多尔、萨尔瓦多、秘鲁、哥斯达黎加、危地马拉、洪都拉斯、阿根廷等八个国家设有子公司。

2010年至今，Avianca各子公司客运量均处于上升态势，且子公司间规模差异较大。哥伦比亚总公司与巴西子公司规模较大，年载客量曾超越1000万人次。哥伦比亚总公司10年以来年旅客量稳步上升，从2010年的年旅客量1016万人次，到2019年已经超过了3054万人次。巴西子公司在2010年时年旅客量仅有227万人次，发展到了2018年时，超过了1226万人次，但由于该子公司出现经营问题申请破产，于是规模迅速缩小。


表：Avianca各公司载客量发展回顾——哥伦比亚与巴西（单位：万人次）
来源：IAR基于Cirium数据整理

厄瓜多尔、萨尔瓦多、秘鲁、哥斯达黎加的四个子公司规模较小，年旅客运输量仅在130万至320万人次之间。


表：Avianca各公司载客量发展回顾——厄瓜多尔、萨尔瓦多、秘鲁、哥斯达黎加（单位：万人次）
注：其中2019年厄瓜多尔客运量数据缺失
来源：IAR基于Cirium数据整理

危地马拉、洪都拉斯、阿根廷三个子公司的规模更小，年客运量仅在40万人次之下，十年来客运量起伏也较大。其中的阿根廷子公司由于经营不善，在2019年申请了破产。


表：Avianca各公司载客量发展回顾——危地马拉、洪都拉斯、阿根廷（单位：万人次）
注：其中2019年阿根廷与洪都拉斯客运量数据缺失
来源：IAR基于Cirium数据整理

Avianca所在的南美洲市场是怎样的？

拉丁美洲的航空公司发展航线网络主要有四个战略方向：国内市场、南美跨国市场、南北美市场与洲际市场。一些中小型的拉丁美洲航空公司会选择其中的一、两个方向发展，而大型的航空公司在发展航线网络时往往兼顾多个战略方向。本文的主角Avianca集团长期致力于发展成为国际化的航空集团，因此在四个战略方向均有涉及。


图：Avianca集团航线网络图（2019年数据）
来源：IAR基于OAG数据绘制

国内市场

对于疆域较大的国家，其航空公司可以发展出较为发达的国内航线网络，这样的拉丁美洲国家包括巴西、阿根廷、秘鲁、哥伦比亚等。

Avianca以哥伦比亚首都波哥大埃尔多拉多国际机场（El Dorado International Airport)为主要基地，编织了连接国内主要城市的密集的航线网络，拥有包括哥伦比亚第二大城市麦德林城（Medellin）、第三大城市卡利（Cali）、航司诞生地巴兰基亚（Barranquilla）等共计26个国内航点。


表：哥伦比亚国内航空市场前五大航司（2019年数据）
来源：IAR基于Cirium、OAG数据整理

洲际市场

最后一种航线发展的战略方向，则是发展以拉丁美洲主要城市连接除北美洲外其他大洲主要城市的远程洲际航线。

除北美洲航线外，Avianca目前只开通了飞往欧洲的洲际航线，航点包括伦敦、慕尼黑、马德里、巴塞罗那和罗马。为了拓展航线网络的通达程度，Avianca在2012年正式加入了星空联盟（Star Alliance），通过与28家联盟成员合作，全球可覆盖1300个航点（Avianca Brasil于2015年加入星空联盟，后于2019年退出）。

与南北美市场类似，在南美至欧洲的航线市场上，欧洲的航空公司远比南美的航空公司强势，63%以上的运力份额由欧洲航司占据，其中法国航空和西班牙航空各占14%的运力份额，荷兰皇家航空占据9%，欧罗巴航空占据8%、葡萄牙航空占据7%、英国航空占据6%、汉莎航空占据5%。南美航空集团（LATAM）分得6%的一杯羹，其执飞的8个欧洲航点中有4个与Avianca的航点重叠，虽然起始机场并不相同，但在中转市场上形成了一定的竞争。而Avianca的运力份额只占4%，在通往欧洲的洲际航线上依旧处于“跟随地位”。


图：南美航空（LATAM）航线网络图（2019年数据）
来源：IAR基于OAG数据绘制

目前Avianca集团在至少9个拉丁美洲国家起始的国内市场和跨国航空市场上，与南美航空集团有直接的竞争，而两航空集团对不同市场的侧重有所不同。在哥伦比亚、厄瓜多尔、哥斯达黎加三国市场中，Avianca在的市场份额（53%，30%，32%）要高于LATAM（20%，16%，5%）；而在秘鲁、巴拉圭、古巴、墨西哥Avianca的份额（16%，9%，3%，2%）则均低于LATAM（53%，29%，7%，3%）。在巴西、阿根廷，Avianca由于破产问题已经近乎退出市场，因此已不能与LATAM相抗衡。以南美洲市场的整体视角来看，2019年Avianca的市场份额为8%，低于LATAM的25%。

表：拉丁美洲各国市场Avianca与LATAM的运力份额比较（2019年数据，以ASK计）
来源：IAR基于OAG数据整理

南北美市场

由于南北美洲密切的经济文化往来，不少位于加勒比海区域与墨西哥湾区域的航司侧重发展连通南北美洲各枢纽的航线网络，如墨西哥、哥伦比亚、巴拿马等国。

依托其在南美洲大陆建立起的航线网络，Avianca将波哥大打造成为了连接南、北美洲的中转枢纽。哥伦比亚位于南美洲的西北部，具有连通南北美洲的天然地理优势， Avianca借助此项优势开通了哥伦比亚至美国华盛顿、纽约、波士顿、芝加哥、旧金山、洛杉矶、迈阿密等主要城市的航线。位于中美洲加勒比海地区的危地马拉、萨尔瓦多和洪都拉斯三个国家距离南北美洲距离相近，Avianca也在利用这三个国家的地理位置优势建立向北美开放的中转枢纽。美联航选择持股Avianca的原因之一，也是希望利用它进一步布局南北美洲市场。


图：拉丁美洲-北美航空市场运力份额（2019年数据，以座位数计）
来源：IAR基于OAG数据整理

虽然Avianca是在南北美航空市场中排名靠前的拉美航空公司，但却仍旧处于市场的“跟随者”地位。北美航空公司实力雄厚，在南北美航空市场63%以上的市场份额由美国的航空公司占据，其中地位较强势的为美国航空（20%）、美联航（12%）、捷蓝航控（11%）和达美航空（11%）；各拉美航司的份额均小于5%，Avianca的份额只有3%。

与Avianca份额相近的两家拉美航司在该市场也极具竞争力。墨西哥航空（Aeromexico）作为墨西哥的载旗航空公司，以墨西哥城为枢纽，连接27个拉丁美洲航点和27个北美洲航点，机队规模128架，年旅客运输量达1100万人次。由于巴拿马拥有连通大西洋和太平洋的航运咽喉要道，且8小时航程内可覆盖南、北美洲大多数航点，具备作为连接南北美洲的中转枢纽的天然潜质，巴拿马航空（Copa Airlines）便很好地利用了这一地理优势，发展南北美洲的中转航线，其目前拥有152架飞机，执飞67个拉丁美洲航点、16个北美洲航点，年旅客运输量约1000万人次。

洲际市场

最后一种航线发展的战略方向，则是发展以拉丁美洲主要城市连接除北美洲外其他大洲主要城市的远程洲际航线。

除北美洲航线外，Avianca目前只开通了飞往欧洲的洲际航线，航点包括伦敦、慕尼黑、马德里、巴塞罗那和罗马。为了拓展航线网络的通达程度，Avianca在2012年正式加入了星空联盟（Star Alliance），通过与28家联盟成员合作，全球可覆盖1300个航点（Avianca Brasil于2015年加入星空联盟，后于2019年退出）。

与南北美市场类似，在南美至欧洲的航线市场上，欧洲的航空公司远比南美的航空公司强势，63%以上的运力份额由欧洲航司占据，其中法国航空和西班牙航空各占14%的运力份额，荷兰皇家航空占据9%，欧罗巴航空占据8%、葡萄牙航空占据7%、英国航空占据6%、汉莎航空占据5%。南美航空集团（LATAM）分得6%的一杯羹，其执飞的8个欧洲航点中有4个与Avianca的航点重叠，虽然起始机场并不相同，但在中转市场上形成了一定的竞争。而Avianca的运力份额只占4%，在通往欧洲的洲际航线上依旧处于“跟随地位”。


表：拉丁美洲-欧洲市场往来份额排名（2019年数据，以座位数计）
来源：IAR基于OAG数据整理

Avianca为什么申请进入破产保护？

在以中国为中心的第一波疫情爆发时，南美洲并没有受到什么影响，在以欧美为中心的第二波疫情爆发时，其受到的影响也有限。但自从三月底后，疫情在南美洲出现加速扩散迹象。目前，哥伦比亚已经实施了严格的封禁措施以抑制疫情的传播，并颁布法令，停飞境内所有商业客运航班，该禁令至少将持续到五月底。秘鲁、萨尔瓦多等国家也出台了各自的封禁措施。哥伦比亚政府还在5月1日命令Avianca停止5月11日以后的机票预售，表示只有政府有权根据实际情况决定何时复航。Avianca对媒体表示，自从三月中旬飞机因疫情开始停飞以来，收入已经下滑了超过80%，近乎断流。目前，Avianca共计21000名员工大部分都已被迫无薪休假。

5月11日，Avianca有6500万美金债务到期，但Avianca已表示无法按期偿还该笔债务，并于前一日申请了破产保护。自疫情以来，Avianca持续向政府申请援助，他们表示并不期望政府对于债务全额纾困，但希望政府可以为其发放贷款以缓解资金短缺困境。然而直至申请破产时，其向政府申请的专项援助尚未获批。尽管哥伦比亚政府宣布了一系列针对航空业的援助措施，包括减免航空公司的停场费用、推迟税款缴纳、将机票税和燃油税从19%降至5%等，但这些都不足以解Avianca的燃眉之急。Avianca表示将继续与哥伦比亚政府谈判，并积极与融资机构接洽，在此期间，Avianca将用手头的现金和正在进行的业务（如货运）产生的收入来支持经营。

Avianca在疫情前就已面临一定的财务问题。2010年至2018年间，其营运利润保持在2至4亿美元水平，应该说运营表现尚佳，且较为稳定。从净利润来看，历年来各有盈亏，2010年亏损4500万美元，2011至2014年间恢复盈利，2015年再次亏损1.4亿美元，2016至2018年间又实现盈利，总体来看，财务状况良好，2010至2018年累计净利润仍有5亿美元。然而，2019年情况却急转直下，营运表现报亏5.54亿美元，净亏损则高达8.94亿美元。面对2019年的亏损，Avianca计划实施名为“Avianca 2021”的战略改组计划，希望在2020年和2021年改善公司财务状况，重新回归到健康稳定的财务状态，然而计划却被疫情无情打断。



图：2010-2019年Avianca集团营运利润与净利润变化（货币：亿美元）
来源：IAR基于Cirium数据整理

造成这一财务困境的原因主要包括：

一是汇率损失。像许多航空公司一样，Avianca以美元支付航油费用和飞机租赁费用，然而机票收入却大多采用南美各国当地货币，其中的一些货币汇率非常不稳定。近五年，美元对哥伦比亚比索大幅升值，大大增加了燃油和租赁成本。由下图我们可以看到，2010年至2015年间，美元兑哥伦比亚比索汇率较为稳定，基本在1美元兑2000比索上下浮动；但在2015年，美元兑哥伦比亚比索汇率上涨27%，Avianca在同年净亏损1.4亿美元；2019年，美元兑哥伦比亚比索汇率再次上涨11%，Avianca再次发生大幅净亏损。


图：2010年-2019年美元兑哥伦比亚比索汇率变化
来源：IAR基于Cirium数据整理

二是机型成本过高。由于Avianca经历了多次航司兼并，当前机队构成也是由原先的航空公司机队组合而成，机型结构较为复杂，并出现了一定的运力过剩情况。多年来，Avianca一直希望改善机型结构，并以航线规模健康发展为标准，合理控制机队规模。2019年2月，Avianca出售了10架E190飞机，取消了17架空客A320neo的订单，并推迟了其他35架飞机的交付。2019年四季度，Avianca又完成了10架A318飞机和4架A320飞机的出售。这些飞机出售的计划都属于“Avianca 2021”计划的一部分。


表：Avianca各公司机队构成（2020年5月13日数据）
来源：根据Cirium数据整理

三是债务过高。2019年5月，标准普尔（S&P）将Avianca的信用评级由“B”降到了“CCC+”，原因是其在2020年5月将有价值5.5亿美元的债务到期，基于Avianca的流动性评估，标准普尔认为Avianca将无法在未来12个月覆盖运营成本和到期债务，有较强的违约风险。果不其然，在高额债务面前Avianca最终未能幸免，在今年5月进入了破产程序，与标准普尔的评估中债务到期日期相一致。

其实，这已经是这家纽约上市的航空集团历史上第二次申请破产了。2003年，Avianca就已经因为经营不善申请破产，由Germán Efromovich的协同集团（Synergy Group）注资后才得以幸免。我们在前文中也曾提到，其旗下的巴西子公司（Avianca Brasil）和阿根廷子公司（Avianca Argentina）在与当地的低成本航司竞争中不敌对手，也分别在2018年和2019年申请破产。当时Avianca Brasil的破产极大地影响了Avianca公司声誉，不仅打击了Avianca的股价，其最大的竞争对手南美航空集团（LATAM）、巴西大型航空公司高尔航空（Gol Linhas Aereas）以及巴西第三大航空公司蔚蓝航空（Azul Airlines）还趁机夺去了其留下的大部分市场。Avianca Argentina的破产也使得Avianca再次失去一部分南美洲市场。巴西和阿根廷是南美洲两大重要航空市场，这两家子公司的相继破产造成了为波哥大枢纽输送的中转客源的大量流失，对Avianca打造南北美中转枢纽战略带来了重大打击，这一切也都为今天的破产埋下了伏笔。

当然，此次Avianca进入第十一章破产程序也并不意味着这家公司就此倒闭了，进入该程序的公司将在美国司法系统的监督下进行财务重组，与此同时，公司将继续保持运营。打开Avianca的官网，在显眼的位置能看到Avianca的标语——“Avianca will keep flying（Avianca将会继续飞行）”。在向纽约破产法庭递交的文件中，Avianca表示申请破产是为了使公司 “以更优秀、更高效的面貌回归，以维持更长时间的运营。” 我们或许可以对Avianca的承诺有所期待，原因在于目前许多大型航空公司都曾进入过第十一章破产程序并强势回归，包括加拿大航空、美国航空和达美航空等。

让我们拭目以待，希望能看到这家南美“百年老店”走出破产保护的那一天。

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【参考资料】

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[6] 又一家航空公司破产！2万员工大多数无薪休假！公司称：暂时不偿还6560万美元债务”，11 MAY 2020,
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[10] Rainer Uphoff (Madrid), 2020, “Avianca Argentina files for bankruptcy protection’, 24 Jul 2019,
[11] Gideon Long, 2020， ‘Colombia’s Avianca airline filesfor bankruptcy over pandemic’, 11 MAY 2020, viewed on 12 MAY,
[12] Daniel Martínez Garbuno, 2020, ‘Avianca Declares Bankruptcy – What’s Next For The Colombian Airline?’, 11 MAY 2020, viewed on 12 MAY,
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